Casco Schuberth SR1 - Prova a secco!

Ho comprato il
casco nuovo!

Un momento sempre eccitante, per un motociclista.

Necessita di riflessioni, comparazioni, raccolta di informazioni da mici, siti web eccetera.

Sarà leggero? Sarà silenzioso? O forse mi farà il testone?

E la sicurezza, poi! Le omologazioni e le stelle Sharp... un mal di testa prima ancora di averlo indossato anche un solo minuto.

Bene, la mia scelta perciò (dopo tutta questa trafila, ovvio...) è caduta su un casco che avevo adocchiato da tempo per sostituire il mio Arai RX7-GP: lo Schuberth SR1.

Una scelta controcorrente, per molte ragioni.

1. Schuberth ha un nome per i caschi da auto e per gli apribili, ma come casco sportivo non lo considera quasi nessuno
2. Per conseguenza, è quasi introvabile dai rivenditori italiani che trattano i C3, o al massimo gli S2
3. Ha un costo da "top di gamma", per intenderci poco sotto Arai e al livello di Shoei, senza avere lo stesso posizionamento effettivo sul mercato.

Io stesso ho esitato molto, dopo alcuni tentativi infruttuosi (i venditori mi guardavano e dicevano: "l'SR che...?") e la difficoltà di trovare l'assortimento completo delle taglie per trovare quello più adatto a me, persino all'EICMA. Avevo però letto di ottime doti, soprattutto di una grande silenziosità per un casco sportivo (la caratteristica che cercavo!) e di una cura costruttiva di livello assoluto.

Un giorno, quasi per caso, ho trovato un negozio che aveva la taglia che volevo provare (la M, pari a 56/57) e ho constato che era quella giusta! Ero stato molto perplesso dopo avere provato la L, quella che ho preso due volte con Arai e che nominalmente è 59/60, e che mi era risultata però larga.

Rimaneva l'ostacolo prezzo, perché non volevo investire di nuovo più di 500 euro per un casco, dopo cinque anni.

Ho tergiversato per più di un anno, mentre il mio Arai deperiva (purtroppo la resistenza all'usura di questo modello non è risultata al livello dell'RX7-V che avevo avuto prima., come potete vedere della foto a fianco...), ed avevo infine ristretto la rosa dei possibili candidati a tre modelli: l'X-Lite 802R Carbon, il nuovo Shoei NXR e, appunto, lo Schuberth.

Poi, complice il cambio delle livree e il ribasso improvviso dei prezzi delle vecchie colorazioni, lo SR1 è diventato improvvisamente alla portata! Quindi, come spesso accade a noi motociclisti quando trattiamo "le nostre cose" (non so, uno scarico, un giubbotto, un casco, appunto...) mi sono fondato su una offerta on line ed eccola qua.

Devo dirlo subito: non l'ho ancora provato, perciò delle sue qualità dinamiche, non posso raccontare ancora nulla. Quanto alla cura costruttiva e all'aspetto estetico però sì.

Ecco allora qualche considerazione e un breve raffronto con il mio precedente Arai.

Il casco appare molto ben progettato e realizzato; la finitura (matt black, nel mio caso) è perfetta, le prese d'aria hanno un movimento pastoso ma solido, la visiera una trasparenza ottimale.

Gli interni sono davvero molto curati: il fondo è in un materiale gommoso antiscivolo, molto morbido, con ampi inserti di tessuto riflettente. L'interno è in vellutino di apparente ottima qualità; il cinturino ha ampie imbottiture e protezioni dello stesso materiale antiscivolo utilizzato per il fondo.

Per darvi un'idea, l'ho messo al confronto con l'Arai. Non ho la pretesa di avere fatto un confronto scientifico, né voglio concludere che lo Schuberth sia migliore o peggiore, in assoluto, come casco. Ma a livello di cura costruttiva, secondo me, l'SR1 è superiore.

Innanzitutto, il peso: lo Schuberth pesa 1320 grammi; l'Arai 1590. Sono 270 grammi di differenza. D'accordo che uno è taglia M e l'altro L, ma vanno entrambi bene per la mia testa, perciò la differenza conta....

Inoltre la taglia M di Schuberth usa la stessa calotta della L, perciò il confronto, secondo me, regge.

La dimensione è simile, ma la forma è diversa: l'Arai, comunque un po' più grande, è più rotondo, mentre lo Schuberth è più allungato (infatti a dispetto della taglia più piccola, ho più spazio per il naso!) e più stretto verso il collo.

Nell'ultima foto si può vedere come l'imbottitura dell'SR1 sia veramente avvolgente sul collo. Questo è uno dei motivi per il quale il casco (ma lo sapevo!) risulta stretto da infilare e laborioso da togliere.

Gli interni sono meglio rifiniti, dicevo. Tralasciando la visibile usura dell'Arai, il polistirolo interno di quest'ultimo ha un sottile rivestimento di tessuto solo in alcune parti, mentre lo Schuberth ha il polistirolo, sebbene non a diretto contatto con la testa, interamente rivestito di un vellutino gradevole alla vista e al tatto. Lo si vede nella foto accanto, al di sotto della fascia imbottita per la testa.

A destra intravvedete la finitura dell'Arai, sempre sotto l'imbottitura della testa.

Questo, invece, è il guanciale destro dell'SR1 visto...

.... di fronte......

... e dal retro!

L'imbottitura è cucita al rivestimento, che sul retro è in materiale plastico, dove sono posizionarti anche i bottoni per l'inserimento  del guanciale sulla calotta. 

L'Arai, invece, come si vede dalle immagini a sinistra, ha un rivestimento di tessuto che copre un blocco composito di polistirolo e gommapiuma che si monta ad incastro.

La foto a destra mostra l'interno della calotta con il guanciale smontato: notate i bottoni di fissaggio e il polistirolo in questo caso montato direttamente sulla calotta. Notate inoltre l'NRS, cioè l'imbottitura per le orecchie, sostituibile con una più spessa per aumentare la silenziosità.

Sotto, l'interno dell'Arai a guanciale smontato

Infine, ecco il cinturino dell'SR1, con l'imbottitura e il rivestimento in materiale gommato di cui parlavo. Rivestimento e imbottitura sono presenti su entrambe le parti del cinturino.

Ed ovviamente, ecco l'Arai (valutatelo sempre al netto di cinque anni e mezzo e 40.000 km di usura). Il cinturino è imbottito solo sulla parte "corta" con il doppio anello.

In definitiva, "a secco", un casco apparentemente ottimo, soprattuto considerato il prezzo a cui l'ho preso (qualche altra taglia era ancora più conveniente). 

A casa posso quindi dirmi molto soddisfatto!

Ora, la prova su strada.

Se il buongiorno si vede dal mattino...

Vi terrò aggiornati!!

Regolazione delle sospensioni - Idraulica avantreno

GIORNO 3 - Regolazione idraulica dell'avantreno

L'ammortizzazione propriamente detta, sia in estensione che in compressione si regolano al meglio guidando la moto e sentendo come questa si comporta rispetto alle proprie esigenze.
Fondamentalmente, non potete usare le regolazioni dei vostri amici. La ragione per la quale c'è un così grande dibattito e opinioni così differenti riguardo la regolazione delle sospensioni è che si tratta di una materia che tocca la sfera delle sensazioni personali e soggettive, che dipendono da come e dove guidate la vostra moto.
Alcune persone, giornali e siti web cercheranno di dirvi cosa è meglio per voi, mentre tra i top racers la regolazione delle sospensioni è uno dei segreti meglio custoditi. Dovrete invece trovare le vostre personali regolazioni con le quali vi sentite a vostro agio e prendere nota dei vostri esperimenti man mano che fate i vostri esperimenti con le differenti regolazioni.
Profilo delle gommeRegolare correttamente l'idraulica dipende dal tipo di moto, da come guidate la moto, dal profilo e della pressione delle gomme che usate. Dipende inoltre dal vostro stile di guida e da quanta corsa delle sospensioni desiderate in ogni particolare momento. Questo articolo cerca di spiegarvi che cosa ricercare e come porvi rimedio.

Se potete regolare l'idraulica in solo senso e non avete, per esempio, una regolazione separata della compressione e dell'estensione, dovrete trovare un compromesso. Se terminate le regolazioni disponibili e la vostra moto si comporta ancora in modo insoddisfacente, potrebbe essere necessario cambiare la densità dell'olio della forcella con uno più fluido o più denso, a seconda l'estensione o la compressione risultino ancora rispettivamente troppo lenta o troppo veloce.

Tenete conto che la sospensione si comporterà diversamente in condizioni differenti, vale a dire alte o basse velocità, condizioni asciutte o umide, per cui sperimentate le regolazioni che desiderate nelle condizioni alle quali vorrete usare la vostra moto.

Per cominciare, regolate la vostra moto sulla base del setting suggerito dal costruttore o sul vostro setting preferito. Al riguardo, non conoscendo l'esatta terminologia usata nel vostro manuale e dal vostro costruttore, potete fare riferimento a queste note:

Regolazioni morbide	=	Poca ammortizzazione	=	Diminuire  l'ammortizzazione
Regolazioni dure	=	Ammortizzazione eccessiva	=	Aumentare  l'ammortizzazione

Avantreno su	Avantreno giù

Compressione anteriore
Una corretta regolazione della compressione anteriore è importante sia in frenata, sia nella guida su fondo irregolare. In particolare, è opportuno che la sospensione anteriore si comprima lentamente e in modo controllato durante la frenata: quando l'avantreno si abbassa durante la frenata, trasferisce carico e peso alla ruota anteriore. Questo aiuta la moto a rallentare più rapidamente.

Se la sospensione anteriore si comprime troppo velocemente (troppo morbida), si rischia che la sospensione arrivi a fondo corsa, facendo percepire instabile la moto; inoltre se l'avantreno affonda troppo velocemente la ruota posteriore può perdere contatto con il terreno e serpeggiare.
D'altra parte, se la compressione è troppo dura, la sospensione non potrà reagire abbastanza velocemente per comprimersi sulle irregolarità dell'asfalto e l'avantreno tenderà a scivolare o ad oscillare. La guida risulterà faticosa e poco piacevole e la tenuta sarà compromessa, specialmente sul bagnato.

La compressione anteriore è egualmente se non ancora più importante nel momento in cui la frenata precede una curva: quando si frena prima di svoltare, la moto si abbassa naturalmente sull'avantreno, e questo accorcia l'interasse e altera la geometria della moto in modo tale da farla entrare più rapidamente in curva. E' perciò molto importante che la sospensione si comprima in modo prevedibile e sicuro in curva.

MORBIDA: Se la compressione è troppo morbida la vostra moto affonderà all'anteriore troppo velocemente; quindi, quando entrerete in curva la moto tenderà a cadere all'interno e dovrete compensare questo difetto.

DURA: D'altra parte, se la compressione è troppo dura, non avrete sufficiente abbassamento dell'anteriore e la moto sarà riluttante a curvare e tenderà a restare larga in entrata.

Uscite con la moto e provate a frenare e a girare a velocità differenti; la moto si abbasserà in frenata in funzione dell'energia con la quale frenate. Se la vostra moto raggiunge la fine della corsa utile della sospensione, incrementate il precarico anteriore (date un'occhiata alle note precedenti che riguardano il precarico). Prendete nota delle variazioni che apportate e del differente comportamento della moto.

Estensione anteriore
L'estensione controlla il tasso, ovvero la velocità, con la quale la sospensione ritorna nella posizione di riposo dopo essere state compressa. Se l'estensione è eccessivamente morbida, l'avantreno rimbalzerà troppo velocemente dopo ogni situazione che abbia determinato la compressione della forcella - ad esempio una frenata o una irregolarità dell'asfalto - causando un comportamento a "dente di sega". Questo può causare l'indesiderata perdita di aderenza dell'anteriore. 
Se invece l'estensione è troppo dura, avrete una mancanza di sensibilità sulla ruota anteriore e, nei casi estremi in cui la sospensione non riesce a reagire abbastanza velocemente per estendersi del tutto prima di una nuova perturbazione dell'asfalto, la sospensione potrebbe arrivare a fondo corsa, cosa assolutamente indesiderabile e pericolosa.
Un metodo alternativo al setting consigliato dal costruttore per regolare l'estensione anteriore consiste nel mettere la moto in piano e su un cavalletto posteriore (o tenuta in posizione da un amico); premete quindi con forza sulla parte superiore della forcella senza toccare i freni e lasciate estendere liberamente la forcella.
La sospensione deve tornare nella posizione originale entro un secondo. Se impiega più di un secondo, dovrete ammorbidire l'estensione, ma se impiega meno di un secondo o rimbalza oltre la posizione iniziale, allora dovrete indurire l'estensione. Questo metodo può funzionare, ma in realtà è un po' troppo semplicistico per il mondo reale.

Un'area critica nella quale volete che la vostra estensione all'avantreno lavori al meglio è in curva. Quando vi approssimate a una curva e frenate prima di girare, la sospensione anteriore si comprime; poi, non appena lasciate i freni, l'avantreno si estende completamente. E' preferibile che la l'estensione non avvenga troppo rapidamente, specialmente nelle curve di medio raggio. Questo aspetto non è importante se guidate separando nettamente i i momenti della frenata e dell'entrata in curva; è più critico, invece, se avete l'abitudine di entrare in curva con i freni in mano.

MORBIDA: Se l'estensione è troppo veloce in curva, la forcella tornerà velocemente nella posizione di partenza, recuperando al contempo anche un maggiore interasse. L'estensione repentina dell'anteriore dunque tende a far andare la moto "larga" o una sensazione di sottosterzo. Se questo succede, indurite l'estensione della sospensione anteriore per rallentare la velocità con la quale la forcella si estende. 

DURA: D'altra parte, se l'estensione è troppo dura, quando lasciate andare i freni e prendete in mano il gas in curva, avrete un interesse più corto per un tempo più lungo. Questo può far svoltare la moto troppo velocemente e/o dare la sensazione che la moto "cada" dentro la curva. In questo caso, ammorbidite l'estensione.

Per regolare l'estensione anteriore avrete bisogno fondamentalmente di fare un po' di curve per diverse volte, ed è certamente preferibile che abbiate prima sistemato tanto il precarico che la compressione anteriore.

Fondamentalmente, desidererete che sia possibile:

1. frenare forte prima della curva, oppure sin dentro la curva, secondo le vostre preferenze
2. lasciar andare i freni
3. riprendere il gas in mano

senza che si comporti "ad altalena", ovvero, rimbalzi o si sieda, agendo solo sull'estensione (ricordatevi che avete regolato già la compressione, dunque non fate confusione).

NOTE

Nessun controllo avanzato dell'estensione

Se non siete in grado di regolare separatamente la compressione e l'estensione, ma potete regolare una delle due, dovrete trovare un compromesso. Poiché la maggior parte degli incidenti avviene in curva, vi suggerisco di regolare la moto perché si comporti al meglio in questo frangente. Provate a regolare la moto in modo tale che possa entrare e uscire dalle svolte senza altalenare troppo e con il minimo dondolio possibile all'anteriore. Queste regolazioni dovrebbero andare bene per un asfalto gibboso.

Prendete note
Prendete nota delle regolazioni che utilizzate, come pure del tipo e della pressione dell gomme che state usando. Il differente profilo delle gomme, la dimensione e la pressione possono influenzare il comportamento della moto e perciò è utile prendere nota di tutte le vostre regolazioni, specialmente se siete maniaci della pista. Prendete inoltre nota del tempo e della temperatura ambientale, perché in caso di freddo l'olio delle vostra forcella risulterà più denso, mentre sarà più fluido in caso di clima caldo. Così facendo potrete rapidamente adattare la regolazione delle sospensioni al variare di tutte queste condizioni, senza dover per forza ripercorrere tutti i passaggi descritti in questo capitolo (e nei prossimi).

Contate i Click
Se le sospensioni della vostra moto hanno i "click" per regolare le sospensioni e volete sistemare l'idraulica, non limitatevi a girare i registri sino a quando pensate di avere raggiunto le regolazioni esatte che desideravate. Contate invece per intero i click per assicurarvi che in partenza eravate sulle regolazioni alle quali pensavate di essere; poi contate di nuovo sino al setting desiderato. Per esempio, pensate che la compressione anteriore sia regolata a 5 click e desiderata portarla a 7. Non limitatevi a contare solo due click; chiudete invece di 5 clic  e poi aprite di 7, e sarete sicuri di avere la regolazione voluta.

Metodo
Non regolate più di un registro per volta, salvo che non dobbiate tornare a regolazioni già utilizzate in precedenza, altrimenti non saprete mai quale delle regolazioni apportate ha avuto il maggior effetto. Io uso la moto anche per andare al lavoro e avevo l'abitudine di variare la regolazione di un solo click al giorno. Qualche volta mi capitava però di lasciare le regolazioni immutate per più giorni, perché le condizioni non erano quelle adatte per "sentire" la variazione delle regolazioni che intendevo apportare e dunque potevo dimenticarmi di come avevo regolato le sospensioni l'ultima volta. In pista, suggerisco di mantenere una sola variazione per almeno un turno intero, come minimo.

Modificare la geometria della moto
Potete modificare la geometria della moto "sfilando" gli steli della forcella, in modo che la vostra forcella sporga maggiormente dalla piastra superiore. In questo modo la moto sarà più puntata sull'anteriore, cosa che la farà girare più velocemente; questo non incrementerà la velocità di percorrenza e vi farà perdere altezza utile dal suolo. Il mio consiglio è di non sfilare gli steli per più di 5 mm.